海南九成报废车被卖给“黄牛” 改头换面又上路(2)


 发布时间:2021-04-09 00:34:03

近日,省政府印发了《陕西省城市空气重污染日应急方案(暂行)》,将空气重污染日分为重度、严重、极重三类,实施不同的应急预案。《方案》要求污染严重时停开30%以上的公务车,且停开车辆必须备案。极重污染日里有条件城市社会车辆实行单双号限行。《方案》规定地方各级人民政府每日应通过政府门户网站、环保厅(局)网站发布各监测站点的空气质量日报、预报、健康提示及防护建议等综合信息。《方案》将空气重污染日应急启动分为市级启动、省级启动两个层次。当各市(区)辖区范围内的环境空气质量连续两天达到重度污染日标准,且气象条件持续恶化时,由各市(区)人民政府(管委会)自行启动空气重污染日应急。

当省内较大区域内的二个或二个以上市(区)的环境空气质量连续两天达到严重污染日标准,且气象条件持续恶化时,由省政府决定启动省级空气重污染日应急,该区域内所有市(区)人民政府(管委会)应立即启动空气重污染日应急。重污染日应急方案主要包括提醒老人、儿童减少户外运动等的健康防护措施,倡导公众及排放大气污染物的单位自觉采取措施,减少污染排放的建议性减排措施以及当出现严重污染和极重污染天气时实施的强制性减排措施。强制措施包括在严重污染日里,党政机关和事业单位严格控制办公车辆使用,每日安排不少于30%车辆停止外出公务,停行车辆应报各级政府应急办或公安部门备案;除应急抢险外,停止建筑物拆除工程,施工工地停止土石方作业等。

极重污染日里,除了停开不少于30%的公务车辆,有条件的城市实行社会车辆单双号限行。国控、省控重点大气类污染源实行限产限排,减少污染物排放50%等。(记者 陈艳)。

昨天,在中央人民广播电台中国之声两会特别节目“做客中央台”中,全国政协副主席、科技部部长万钢表示,目前我国新能源汽车发展情况有喜有忧,要在公共交通领域里推广应用新能源汽车。去年,25个城市有27800多辆,其中80%是公交汽车。按照规划,到3月底大概将增加到39800多辆。喜  百姓环保观念转变 2000年,万钢放弃了在德国优厚的薪酬,回到同济大学新能源汽车工程中心。“我记得,我们提出发展电动汽车是在2000年,十多年来,新能源汽车正在走入人们的生活,目前的发展有喜有忧。” 万钢对“喜”解释道,老百姓已经开始认识到新能源汽车对改善环保的重要作用,有些人甚至开始愿意坐电动汽车,觉得是为PM2.5减少做了贡献。同时,一些司机也因为开新能源汽车而感到一种荣誉感,在经济收入上也还不错。电动汽车走向生活,走近老百姓的身边,而且得到大家的拥护和欢迎,“我觉得是最重要的,也是我感到最满足的。” 忧  协调发展是最大难题 万钢的脑海中仍旧有许多忧虑,对于乘坐电动汽车,大家的意识是一致的,但是花多大的代价去坐电动汽车,需要我们逐步考虑钱的问题。

电力部门怎样配合做好充电桩的工作,电池的一致性、电池的寿命、电池的安全性等问题,还有一些很基础的研究,都需要一步一步去增加。万钢认为,现在新能源汽车产业最大的难题是协调发展的问题。能否给电动汽车的发展更多的政策空间?万钢说,这不仅是财政补助的环节,财政的补助只不过是阶段性的、启动型的,怎么能使大家在新的交通模式当中能够更好的使用到电动汽车?怎么样做好交通管理?充电设施、顾客使用的环境、环保措施、产业发展政策、电力部门的配合等,这是一个协同发展的过程,是政策环境之间的相互平衡。盼  空气污染并非无解 1985年,万钢在德国的一家炼钢厂实习,在那里第一次接触雾霾天,“同事们都说,明天不能开车了,雾霾的影响要来了。在德国发展中,也曾经有过,也受到过很大的教训。在德国规定很严格,一旦发生了霾,所有的私人轿车全部停开,高耗能的不达标厂也一律停产,这给我留下了很深的印象。” 万钢说,在PM2.5中有80%是PM1,PM1都是燃烧有机物造成的,无非有三个来源,一个是燃煤电厂燃烧,一个是汽车尾气,一个是餐厨油烟,解决是有解的,并不是无解的。

需要政府下决心、企业下决心、每个人下决心。“科技要寻找更简单更有效更便宜的办法。长远来看,解决雾霾问题还是应该转变发展方式,调节产业结构。” 记者 赵喜斌。

◆李北陵 财政部等多部门近日联合公布了《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》,明确了政府机关和公共机构公务用车新能源化的时间表和路线图:到2016年,新买公车要有30%实现新能源化,以后逐年提高。新买公车先行推广,对于新能源车的加速普及推广无疑是一个利好。一方面,实施方案规定了各省区市其他政府机关和公共机构这3年内购买新能源车的占比,限期实现新能源化,改变了以往号召为主、缺少具体监督落实的状况,利于促使政府机关和公共机构发挥带头示范作用。另一方面,实施方案规定新能源汽车数量与实现充电接口的比例不低于1:1,要求地方建成与适用规模相适应、满足新能源汽车运行需要的充电设施及服务体系。这有利于破解新能源车在全社会推广的困扰。然而,笔者看来,对新买公车先行新能源化,难以全面破解新能源车推广难的困局,不能对这一举措抱有过高期望。一方面,新能源车的推广不能单靠政府政策,也要靠市场化运作。政府部门和公共机构借助财政支持,虽可解决自身停车场地和充电的难题,却未必能化解全社会新能源车充电桩建设难题;即便按照不低于1:1的比例建充电接口,也远不能满足新能源车随处可充电的需要。另一方面,这一举措难以打破新能源车推广的另一个障碍——地方保护主义。

外地品牌电动车销往其他城市有3个难过的关卡:一是国家补贴关。中央财政规定新能源车给补贴,但补贴发放要经过销售地政府部门的审批,外地车企要获得这个补贴尤其困难。二是上牌关。各地方部门担心新能源车的安全质量,或者担心外地品牌会冲击本地车企,所以对新能源车设置了多种准入限制,致使新能源车上牌很难。三是地方补贴关。不少城市虽然出台了地方新能源车补贴标准,但多只针对本地新能源车企,外地新能源车企根本拿不到地方补贴。财政部等多部门联合公布的实施方案,在破解地方保护主义这个最大拦路虎上显然缺少招数。新能源化是刚进入汽车时代的中国遏制汽车尾气污染的可取策略,也是汽车动力系统发展战略有更大选择自由度的中国发挥新能源汽车研发和产业化比较优势的正确方向。推广应用新能源汽车,事关重大。破解新能源车推广难的困局,尤需再下功夫。

车辆 海南省 汽车

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